山陽電車の魅力（1）
2008年に製品第一号として山陽電車を発売いたしましたが、私自身実は山陽電車の沿線には住んだことが無いのです。しかし、かつて六甲まで乗り入れていたおかげで結構乗ることがあり親しみがあります。
特にもう40年近く前の乗り入れ当初の頃は、2000系や吊り掛けの2700系も来ていてバラエティに富んでいました。遠足で姫路城に行ったときは、帰りに運転席の後部座席で前面展望を楽しんだ記憶がありますから3000系でなかったことは確かです。
ところでこの山陽電車、実物が模型的まとまりを持っていて、それだけで模型にしてみたくなる、また模型にするとすごく好ましい作品になるという魅力を感じている方もたくさんおられるのではないかと思います。
その理由をいろいろ掘り下げてみると、なるほどと思いつくこともまた多いことに気がつきます。先ず編成輌数が手ごろであること。今では直通特急の6連がイメージ的には強いのですが、それでも山陽電鉄線内各駅停車となれば3連、4連が標準。5000系にもまだ4連がありますし、登場時はなんと全車が各停用3連でした。
実物の長大編成を短縮して4連にするのではなく、実物が模型に手ごろな編成輌数と言うのは作るときにも気分的にも抵抗が少ないですし、出来上がった時には満足度も高い気がします。
旧型電車に魅力的なものが多いのも模型化には好都合です。実は山陽電車に限らず新性能以降の各形式は床下機器などでパーツが揃いにくく、結果模型化し難いという短所があります。勿論それを理由に躊躇っていては何もできませんから、そこは工夫と割り切り、そして腕の見せ所となるのですが、旧型電車の場合は床下機器などが旧型国電とほぼ同じで模型化しやすいメリットがあるのも事実です。
山陽電車の場合も2700系など新性能車の車体でありながら、旧型国電用の下回りが使えるので模型化にはうってつけです。勿論難物も多くて、820系や270系の台車など枕ばねが独特で、同種のイコライザータイプで流用するしかないなどの車種も存在します。もっともこのあたりは模型化に際して、先ほど申し上げた作者の割り切りも必要なところと言う気もいたします。
そして車種が豊富でどれもこれも模型化してみたくなる魅力。かつては半流線型の200型などの言わば小さめな電車が主力であったにもかかわらず、戦後どう考えても特大の63型を導入し、それ以降820系から始まり、2000系など当時の私鉄全体で見ても極めてハイレベルな車輌を導入して、遂にはパノラミックウィンドウが未だ褪せない3000系の導入。そして昭和40年代初頭までこれらの車輌が混在していた事実は大変魅力的です。
路面電車然とした200系と、20mの63型が共存しているというのは今では考えられない不思議な光景です。そんな面々が併用軌道を走行して神戸市電と平面交差するとなると、現実にはそれを見ていない私でもセクションレイアウトを作ってみたくなります。
年齢的には見ていてもおかしくはないのですが、神戸高速鉄道の開通前のことですから、阪急側に住んでいた私は見ることが出来ませんでしたし、当時はそんなことも知りませんでした。
神戸高速鉄道が開通してすぐに網干まで潮干狩りに連れて行ってもらった時が、多分山陽電車にはじめて乗ったときだと思います。明石駅で200型が2連で入ってきたときはカルチャーショックでした。神戸高速に乗り入れはしませんでしたが、神戸高速開通後も山陽電鉄線内には残っていた車があったことになります。
（続く）